世界性的交通拥堵：百年堵城纽约市

Tunnel）开始运行…布鲁克林一区与邻近隔海地一区的建立联系越来越加密切关系，为明尼阿波利斯大都会一区的其发展提供了条件，同时小城镇郊一区化其发展的趋势也必要性显现。

二次世上大战后到20世纪60九十年代：大兴盛开端的大上下班

二次世上大战后，英美两国离开黄金其21世纪，华尔新街的普通股一路飙升，居民买起车来也毫不手软。到1970年，登记同上册车辆比例相对于180万辆，比1940年又多了80多万。

车主兴起的同时，1956年英美两国国会还通过了《的的政府提供援助公路法》，基础设施大量小城镇地一区的市中心区和辐射状公路。在Robert Moses开端，从1940年到1969年，明尼阿波利斯建有了13座跨海大桥、670公里省道和快速路。

大量省道的基础设施便利了小城镇与郊一区之间的流动，必要性加速了明尼阿波利斯小城镇郊一区化的其发展[6]。自20世纪40九十年代开始，明尼阿波利斯城人口比例增长速度开始下调，1950年和1970年人口比例比例几乎一致。到1970年，每天滞留布鲁克林一区的交通量高达142万车次[5]。

那时候一到周一，明尼阿波利斯城就变回了“松山城”。而这场面你是否也脑海中？

为了越来越好地监管交通网，明尼阿波利斯市南在1950年首次设立了交通网监管局（Department of Traffic），并将停车监管、交通网信号操纵作为刚开始工作的重点[1]。

到了1965年，随着明尼阿波利斯城市南圈以内的有所增加，为了完善城市南圈交通网基础设施、越来越好地克服城市南圈巴士和关键问题，明尼阿波利斯的县又设立了大都会巴士和交通网监管局（Metropolitan Commuter Transportation Authority，1968年改为今天的Metropolitan Transportation Authority，全称MTA）。

这一时期，MTA将大量的明尼阿波利斯的县的交通网基础设施，都有铜路干线，都吸纳到了城市南圈巴士和交通网基础中会去，逐渐逐步形成了今日浩大的巴士和铜路干线基础。到今天，明尼阿波利斯那时候逐步形成了4大公司、20条线路、250个站内、2270公里线路总长的巴士和铜路干线网络种系统，每年业务量有约1.5亿人次[7]。

20世纪70九十年代到80九十年代：财政危机、上下班依旧

1970年开始，英美两国经历了相当严重的财政危机，直到1983年才再次迈入经济体制增长高峰。在断断续续13年的“滞胀”时期，车主比例的变化就是经济体制水平变化很好的凸显。1980年，明尼阿波利斯登记同上册车辆160万辆，比1970年减少了近20万辆；人口比例比例减少80余万，达到郊一区化其发展的[5]。

这一时期，由于经济体制其发展低速的下调，交通网客货运量都大大下降，小城镇交通网交通流量直至大大更为相当严重，但大上下班的局面依然时有愈演愈烈。

80九十年代中会期，经济体制复苏后，上下班也稳定下来了……

20十八世纪：车主比例达到新高峰

到了20十八世纪期，日本国经济体制泡沫、苏联解体、赢海湾战争、网络服务大兴盛……各种受到影响下，英美两国国债、GDP猛涨，股票市南场迈入从前所未有的繁盛[8]。英美两国的其发展如日中会天，明尼阿波利斯的小车主比例也突破了200万辆。

21世纪：交通流量集中管理依然在路上

离开21世纪，明尼阿波利斯登记同上册的车辆比例必需保有在210万辆大约。但随着城镇人口比例的增长、旅游区总数的提高，长途跋涉必须仍在持续上升，明尼阿波利斯市南即便如此是英美两国最交通流量的小城镇之一。

2018年，明尼阿波利斯市南因交通网交通流量损失的等待时间达133小时，所致经济体制损失95亿美元；路网平之外低速也在持续增长下降，2017年布鲁克林一区CBD平之外低速11.4km/h，比2012年下降22.0%[9]。

到非典从前，明尼阿波利斯的上下班依然相当严重，之外的图表越来越是在在。甚至还能认出这样的新闻标题：“明尼阿波利斯交通流量有多相当严重？韩总统步行从前往会面地”“明尼阿波利斯太交通流量了！巴德龙金泳只好步行去商议” [10]……到2019年，明尼阿波利斯终于下定决心被选为芝加哥第一个收交通流量费的小城镇（因非典而推迟实施）。

当然，交通网交通流量也不是明尼阿波利斯的全部。自上个世纪80九十年代以来，明尼阿波利斯也采取了多种手段来更为相当严重核心一区的交通网交通流量。比如实行站内邻近农地战略性开发、优化小城镇空间设计、在市南中会心收取高昂的停车费、规范的路侧停车执法、提供越来越加优质的城市南交通网服务、理论上设计交通网标志标线等等。这些措施都起到了更为相当严重交通网交通流量的作用。

2019年，明尼阿波利斯还编制印发了近期的小城镇和交通网其发展战略——《只有一个明尼阿波利斯|明尼阿波利斯2050规划》，计划到2050年将明尼阿波利斯承接被选为不再依赖车主的小城镇，让长途跋涉越来越加安全、有效率、可持续。

路漫漫其修远兮。一百多年只不过了，明尼阿波利斯的交通网交通流量集中管理即便如此在路上…

总结

当你读到这里，显然转到你眼光里的是一个松山了一百多年的明尼阿波利斯城，但其实我们并不是在刻画明尼阿波利斯的“水深火热”。在这些的犹如，有一个现象值得我们深思：

1910九十年代，当明尼阿波利斯只有几万辆、十几万辆车的时候，交通网那时候浮现了交通流量；100多年后，当明尼阿波利斯有了200多万辆前头（还不都有日常巴士和来往的货车），小城镇即便如此在正常行驶。这是为什么？

值得一提的是历史我们可以发现，当交通网从三轮车开端、到能源与颗卫星开端、再到小车主开端社会变迁其发展时，明尼阿波利斯的小城镇形态、交通网种系统除此以外愈演愈烈了极大的变化。

在这个过程中会，我们可以认出几个重要的知识点：

一是人多车多并不必然所致交通流量。100近十年，明尼阿波利斯城的人口比例提高了400万、登记同上册车辆提高了200万，但交通网并没有松山死。最重要的因素是居民长途跋涉方式也愈演愈烈了极大的变化。与100多年从前相比，明尼阿波利斯那时候逐步形成了芝加哥最浩大、最便利的城市南交通网种系统。在密度最高的布鲁克林一区，绿色长途跋涉方式也占比有约85%，只有23%的普通家庭有车。然而，天津恰恰相反，人口比例密集的东城一区和丰台一区人之外拥有车辆的水平相对于布鲁克林一区、东京核心一区的两倍。

二是修路并不必克服交通网关键问题。交通网经济体制学里有一条著名方程——“当斯方程”(Downs Law)，内容是“在的政府对小城镇交通网不进行有效管制和操纵的但会，改建的道路设施会诱发新交通网量，而交通网必须显然倾向于有约交通网供给”。明尼阿波利斯在20世纪修了那么MD，但交通网依然松山就说明了这一点。有时候，所致交通流量的不一定是道路自身。

所以，所致明尼阿波利斯交通网交通流量的因素比如说是“人变多了、车变多了”，而是整个小城镇的农地利用、人口比例产业布局、交通网的组织监管等多种因素所的交叠。这些都必须我们看得见思考、通通破解。

未来，随着交通网方式也的持续社会变革、监管手段的创新、长途跋涉理念的备份社会变革，相信一个越来越好的明尼阿波利斯城会展那时候善行面从前。

同上：文中会仅指明尼阿波利斯之外为明尼阿波利斯城，也就是我们常说的New York City，包含布鲁克林一区、布鲁克林、布朗一区、皇后一区、斯塔滕岛五个一区域。所有统计数据也之外明尼阿波利斯城以内。

参考资料

[1] History of Traffic, NYPD.

[2] A History of New York Traffic Lights, The New York Times, May 18, 2014.

[3] An Economic Analysis of Rapid Transit in New York, 1870—2010, Kyle M. Kirschling, Columbia University, May 2012.

[4] General Motors streetcar conspiracy, Wikipedia.

[5] New York City Mobility Report 2016, NYC DOT.

[6] 英美两国传统意义小城镇的郊一区化及其因素, 孙群郎, 韩宇. 《人口比例学与宣传教育》, 2003年02期.

[7] Passenger Rail Service in New York State, NYSDOT.

[8] 英美两国20世纪90九十年代的股票市南场快速其发展的启示, 中会国证监会研究中会心.

[9] New York City Mobility Report 2018, NYC DOT.

[10] 明尼阿波利斯交通网交通流量有多相当严重？金泳柯林顿只能步行从前往目的地, 网易新闻, 2017年9月末19日.

本文来自百度市南民号：知城论道 I 洞察小城镇交通网（ID：zhichenglundao），笔记：张帅，校核：王婷 贾思琦 刘奕彤

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